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Evolution de la billettique des transports collectifs vers le multi-services

18 avril 2013

La billettique sans contact s’est développée en France à partir des années 90. Dès 1995, sont apparus les premiers systèmes billettiques sans contact pour le transport public. A cette période, la carte à puce, donc le media, constituait l’élément central de l’innovation pour l’usager, et l’amélioration de la technologie des cartes concentrait la plupart des travaux et études du domaine billettique. En matière de tarification par exemple, le changement de media n’entraînait pas d’innovation particulière. Puis au fil du temps, et avec l’évolution et la diversification des supports, c’est davantage l’application transport qui a été considérée, indépendamment du media. Aujourd’hui, le multi-applicatif est accessible, et de nouveaux acteurs s’intéressent aux problématiques de la billettique transport. Ainsi, les banques et l’introduction en France du paiement sans contact ont permis d’engager des réflexions sur les moyens de paiement associés à la billettique. L’approche de la question de l’interopérabilité a également évoluée. L’enjeu majeur constitue l’amélioration du service rendu à l’usager en lui permettant de voyager « sans couture » sur plusieurs réseaux. Mais au delà de l’interopérabilité des systèmes sur plusieurs territoires, c’est aussi l’interopérabilité des services rendus au citoyen qui a été prise en considération. Globalement, ces tendances ont permis de porter les réflexions liées à la billettique sans contact, davantage sur l’innovation tarifaire (avec la post-facturation par exemple), sur la notion de services de mobilité et plus généralement de services au citoyen.

Les projets récents porteurs d’innovations en matière de services

Le CERTU [1] , en s’appuyant sur les CETE [2] , a suivi ces évolutions, avec le souci de capitaliser un certain nombre de retours d’expériences. Ces études ponctuelles, mises à disposition des acteurs du transport, permettent d’alimenter les réflexions en diffusant l’information sur les initiatives innovantes, leurs conditions de mise en œuvre et leurs premiers résultats au regard des objectifs attendus. Ce qui suit résume une partie de ces études en se concentrant sur trois thèmes :

1. Les cartes universitaires multiservices et le transport public

1.1. Mon pass campus Alsace

Il s’agit d’une carte à puce hybride, elle présente deux interfaces : à contact et sans contact.

Cette carte a été lancée à la rentrée 2009. Mon pass campus Alsace

Population cible : Ces cartes sont déclinées en trois versions qui s’adressent :
- à tous les étudiants en formation initiale et/ou formation continue, inscrits à l’Université de Strasbourg, l’Université de Haute Alsace (UHA), l’ENGEES (Ecole Nationale du Génie de l’Eau et de l’Environnement de Strasbourg) ou l’INSA (Institut National des Sciences Appliquées) de Strasbourg.
- à toute personne dont l’employeur principal est l’Université de Strasbourg, l’UHA, l’ENGEES ou l’INSA.
- aux professeurs émérites et honoraires, aux vacataires effectuant 40 heures et plus d’enseignement par an, les auditeurs libres et les étudiants en DAEU [3] dans sa version carte d’accès.

Il y a aujourd’hui sur l’Alsace 55 000 porteurs étudiants et 4 000 porteurs personnels (source : Mme Catherine Mongenet, Vice-Présidente Politique Numérique et système d’information, Université de Strasbourg, novembre 2012).

Les services accessibles avec les cartes :

  • pièce d’identité (carte d’étudiant / carte professionnelle)
  • accès aux transports en commun :
    • à Strasbourg (réseau CTS [4]), l’usager doit s’identifier auprès de la CTS, et la carte « Mon Pass Campus Alsace » devient alors le support de ses titres de transport, comme une carte Badgéo.
    • A Mulhouse (réseau Soléa) : la carte sert seulement de carte de paiement aux distributeurs de titres avec sa fonction de paiement Monéo (utilisation à contact, en insérant la carte comme une carte bancaire).
  • carte de bibliothèque : la carte est le support d’inscription aux bibliothèques
  • carte de paiement dans les restaurants universitaires : enregistrement du profil tarifaire et utilisation de la fonction de paiement Monéo de la carte.
  • Fonction de paiement Monéo
  • accès aux activités sportives proposées par l’Université : identification visuelle avec un sticker collé sur la carte
  • carte de photocopie / impression : utilisation de la carte à contact qui contient un crédit d’unités photocopies ou permet de payer des copies avec la fonction Monéo.
  • accès à certains bâtiments sécurisés.

Les acteurs impliqués dans le projet :

Le déploiement de la carte multiservices est un projet d’envergure régionale qui associe de nombreux acteurs, institutions, prestataires publics et privés. L’Université de Strasbourg, l’UHA, l’ENGEES et I’INSA, instigateurs du projet, sont réunis au sein d’un groupement d’achats afin d’optimiser leurs conditions d’achat. Ce groupement a sollicité la CTS, le CROUS [5] , les collectivités territoriales (Région Alsace, Communauté urbaine de Strasbourg) et Moneo pour qu’ils s’associent au projet dès ses premières phases. Depuis 2011, le projet implique également les ressources humaines du CNRS [6] et de l’INSERM [7] en vue de distribuer les cartes à leurs personnels (source : http://services-numeriques.unistra.fr/schema-directeur-numerique/les-programmes/acces-contenus-et-services/carte-multiservices.html).

Technologie :

Les cartes utilisées sont des cartes BMS1 hybrides, c’est à dire qu’elles contiennent deux puces, l’une avec une interface à contact et l’autre avec une interface sans contact. Elles sont complémentaires et hébergent l’application monéo, les services de l’université (à contact) et l’application transport (sans contact).

Perspectives :

Les utilisateurs et acteurs impliqués sont satisfaits de la carte multiservice. Afin d’optimiser cet outils, de le rendre encore plus attractif et plus rentable économiquement, les acteurs impliqués ont la volonté constante d’étendre les services disponibles sur la carte et d’étendre la communauté d’usagers ayant accès à la carte. A plus long terme, la dématérialisation de la carte est envisagée, afin de porter l’accès aux services sur téléphone portable.

1.2. D’autres exemples de cartes étudiant multiservices avec une composante transport public :

1.2.1. La carte multiservices de l’université de Toulouse : la carte MUT

La carte MUT de Toulouse

Population cible :

- les étudiants inscrits dans les établissements de l’Université de Toulouse ;
- les personnels de ces mêmes établissements et les personnels invités.

Les services accessibles avec les cartes :

- l’identification du possesseur ;
- l’accès aux restaurants universitaires ;
- l’accès au réseau des bibliothèques ;
- le paiement par carte Moneo

En fonction des établissements, elle offre aussi des services de :
- photocopies/impressions ;
- contrôle d’accès (campus, bâtiments, salles) ;
- paiement pour distributeurs de boissons et friandises et laverie automatique
- transports : VélôToulouse ; TISSEO (à venir).

Les acteurs impliqués dans le projet :

La carte MUT est une réalisation du Projet UNR [8] en collaboration avec les services des établissements fondateurs, du CROUS de Toulouse et avec la participation de la Région Midi-Pyrénées.

Technologies :

La carte MUT est une carte MONEO qui utilise l’une des trois technologies suivantes :
- BMS1 : carte à puce avec contact,
- BMS1 Mifare : carte possédant deux puces, une avec contact, une sans contact,
- BMS2 : carte comprenant une seule puce à interface duale, c’est la seule qui permet d’accueillir l’application de transport CALYPSO utilisée par Vélô Toulouse et dans un avenir proche par TISSEO.

(source http://www.univ-toulouse.fr/vie-etudiante/outils-numeriques/carte-mut)

1.2.2. La carte étudiant multiservices du pôle de recherche et d’enseignement supérieur Limousin Poitou-Charente

Mise en service en septembre 2009 pour les CROUS de Poitiers et de Limoges et en juillet 2010 pour les autres établissements.

carte PRES

Population cible :

Les étudiants et les personnels (personnels administratifs, enseignants, enseignants-chercheurs, enseignants et chercheurs invités, intervenants extérieurs,…) des établissements impliqués dans le projet : universités de Poitiers, La Rochelle et Limoges, ENSMA [9] , ENSCI [10] , CROUS Poitiers, CROUS Limoges. Pour les étudiants, le déploiement est effectif, pour les personnels, il est en cours. Environ 50 000 cartes ont été déployées pour les étudiants et 5 000 pour les personnels.

Les services accessibles avec les cartes :

Services marchands (application monéo) :
- restauration CROUS,
- distribution automatique (sandwiches, boissons, etc.),
- laverie automatique,
- photocopies, impressions

Services non marchands :
- carte étudiant,
- emprunt d’ouvrages dans les bibliothèques,
- authentification postes travail,
- contrôle d’accès bâtiments,

Service prévu dans le cahier des charges et non déployé à ce jour : billetique transport pour le Transport Régional.

Les acteurs impliqués dans le projet :

Le projet a été développé et déployé par les établissements partenaires de l’Université Numérique en Région Poitou-Charentes et Limousin qui fédère 7 établissements (universités de Poitiers, Limoges et La Rochelle, Ecole Nationale de Mécanique et d’Aérotechnique, Ecole Nationale de la Céramique Industrielle, CROUS de Poitiers, CROUS de Limoges) et bénéficie des soutiens des Régions Poitou-Charentes et Limousin, de l’Etat et de l’Union Européenne. Il vise à développer les usages du numérique dans l’Enseignement Supérieur et la Recherche.

Financement du projet :

Région Poitou-Charentes : Région Poitou-Charentes, FEDER [11] , université de Poitiers, université de La Rochelle, CROUS de Poitiers, ENSMA. Région Limousin : université de Limoges, ENSCI, CROUS de Limoges

Organisation :

Un contrat d’objectifs Université Poitou-Charentes Limousin a été signé par les membres partenaires et les deux régions. Une convention spécifique entre le CROUS de Poitiers et la région Poitou-Charentes a également été signée pour le financement Région Poitou-Charentes et FEDER.

Technologies :

Cartes BMS2. Dans le cahier des charges du groupement, figurait une volonté très forte de s’appuyer sur la technologie Monéo pour traiter les transactions financières (paiement de repas pour les CROUS, distribution automatique, paiement photocopies, impressions, etc.). De plus, les établissements souhaitaient s’appuyer sur cette carte pour déployer leur système de contrôle d’accès (sans contact). Le choix aurait pu ainsi se porter soit sur une solution BMS1+Mifare soit sur une solution BMS2. La Région Poitou-Charentes ayant souhaité que cette carte étudiant puisse être utilisée également pour la billettique transport régional, le choix s’est finalement porté sur la technologie BMS2, seule solution à la date du 1er appel d’offre permettant l’intégration éventuelle d’une sur-couche Calypso.

Source : recueil d’informations auprès de la direction des systèmes d’information à l’Université de Poitiers, réalisé par le CETE Nord-Picardie.

1.3. Quelques enseignements :

Alors que les cartes multiservices universitaires se généralisent, elles n’ouvrent pas l’accès aux transports publics à quelques exceptions près.

Ce phénomène peut s’expliquer tout d’abord dans la genèse des projets, ce sont les établissements d’enseignement supérieur et les CROUS qui sont les acteurs majeurs du développement des projets, et leurs objectifs prioritaires portent sur la mise en place d’un support unique pour le paiement de la restauration, l’accès aux bibliothèques et le contrôle d’accès pour certains bâtiments (source : Comité Réseau des Universités, enquête réalisée du 16 décembre 2004 au 07 février 2005).

De plus, le coût des supports, qui dépend des choix technologiques effectués, peut être un obstacle à l’intégration de l’accès aux transports publics dans le bouquet de services de la carte.

Ainsi, la carte BMS2 est prévue pour accueillir une application transport Calypso. C’est une carte à microprocesseur à interface duale qui inclut trois zones applicatives distinctes et étanches prévues pour accueillir un porte monnaie électronique Monéo, les fichiers nécessaires aux services universitaires, et une application transport Calypso. L’inconvénient de telles cartes est leur prix élevé, de plus, le chargement de l’application transport et des clés de sécurité associées doit être prévu dès le départ du projet (au moment de la personnalisation de la carte). Pour ce dernier aspect cependant, une solution sur environnement JavaCard peut être mis en œuvre.

Alors, l’intégration de l’accès aux transports publics dans les services de la carte universitaire dépend du partenariat mis en place et du poids donné par les acteurs impliqués à l’intérêt de faciliter l’accès aux transports publics pour les étudiants, promouvoir auprès d’eux ce mode de transport et donner une visibilité supplémentaire à travers la carte aux réseaux de transports publics.

2. La carte multi-applicative CITEVIA associant transports publics et paiement.

La carte CITEVIA est déployée sur l’agglomération rémoise. Elle est à la fois carte de paiement et carte de transport sur le réseau Citura.

Le réseau urbain Citura est exploité par le Groupe Véolia Transdev pour le compte de la société Mars ( Mobilité Agglomération Rémoise ) concessionnaire des transports publics de l’agglomération de Reims. Il compte 2 lignes de tramway et 20 lignes de bus.

carte CITEVIA

La carte contient une application de paiement et une application transport. Elle permet donc d’effectuer des paiements comme toute carte bancaire.

En outre, avec son interface sans contact elle permet des paiements sans contact et sans saisie du code chez les commerçants équipés de lecteurs adaptés et pour des sommes inférieures à 20 euros.

Pour le transport, elle permet au porteur le chargement de titres de transport émis par le réseau de transport bus et tramway Citura de Reims Métropole. Ensuite, elle est utilisée comme toute carte de transport sans contact sur le réseau.

Client ou non de la Caisse d’Epargne, client ou non du réseau de transport, chacun peut souscrire cette carte dans une agence Caisse d’Epargne, sans obligation d’y détenir un compte courant. Seul un compte support est ouvert pour permettre au client de recharger sa carte.

Le parcours client :

distribution de la carte Source de l’illustration : Véolia Transdev

Aspects organisationnels :

Le développement et le déploiement de la carte CITEVIA s’inscrit dans le partenariat associant la Caisse d’Epargne et VeoliaTransdev qui s’est traduit, début 2010, par la signature d’un accord-cadre national visant à mettre en commun leurs compétences dans la conception d’offres innovantes destinées aux clients des transports collectifs urbains. La Caisse d’Épargne est en charge de l’émission de la carte Citévia ainsi que de la gestion de son fonctionnement sur le plan bancaire. Citura, réseau urbain de Reims Métropole opéré par Véolia Transdev, est en charge de la gestion de l’application transport de la carte (chargement des tickets et abonnements, résolution des incidents…). Concernant le service après vente, la Caisse d’Épargne traite les problèmes liés à l’interface bancaire, Transdev Reims ceux liés à la partie transport. Après évaluation du dysfonctionnement, la Caisse d’Épargne se charge de relancer la fabrication de la carte à son initiative ou sur demande de la part de Transdev Reims. La carte est ensuite remise au client en agence. La Caisse d’Épargne et Transdev n’ont pas mis en place de processus industrialisé de partage de fichiers clients.

Aspects techniques :

Véolia Transdev Reims a eu recours à Parkéon comme prestataire technique. L’application transport sur la carte est de type Calypso V3. Pour le pilote à Reims, cette application a été émulée en Calypso V2. Les applications bancaires et transport sont complètement étanches.

Perspectives :

La carte CITEVIA, lancée en novembre 2011 à une échelle modeste, doit bénéficier fin 2012 d’une évaluation afin de déterminer le potentiel de ce nouveau support. Cette première étape de déploiement pourrait conduire à élargir la portée de la carte à d’autres services de mobilité, comme l’accès aux parkings et l’accès à d’autres réseaux de transport. Les objectifs assignés à cette carte sont les suivants :
- permettre le développement et la promotion du paiement sans contact auprès des clients,
- participer à l’image positive du transport public, avec son aspect innovant,
- diversifier les canaux de distribution des titres de transport, avec un effet de mutualisation (des supports, et de l’utilisation des distributeurs bancaires)
- avec l’élargissement des services, « simplifier la vie dans la ville » pour le porteur.

Source : étude réalisée par le CETE de l’Est (M. SZYMKOWIAK) « Innovation billettique, Carte multi-services, Reims »

3. La carte Lyon City Card associant tranports publics et prestations touristiques

Lyon City Card est un passeport touristique électronique basé sur un support billettique sans contact, donnant libre accès au réseau de transport urbain lyonnais TCL et au service de vélo en libre service Vélo’v, ainsi qu’à de nombreux sites touristiques de l’agglomération lyonnaise.

Date de mise en service :

La « Lyon City Card » a été lancée commercialement le 10 juin 1999. A l’époque, la carte était sur un support « papier ». Une nouvelle version de la carte, sur un support billettique sans contact, a été lancée en avril 2011. Cette nouvelle version de la carte inclut l’accès aux transports urbains de l’agglomération lyonnaise (réseau TCL) depuis avril 2011 et au service de vélos en libre service (Vélo’v) depuis juin 2012, ce que ne permettait pas l’ancienne carte.

Zone de mise en oeuvre :

La Lyon City Card est mise en oeuvre sur l’ensemble du Grand Lyon

Lyon City Card

Population concernée :

La Lyon City Card est accessible à tout public, mais elle est particulièrement destinée aux touristes. Elle est déclinée sous trois formules : 24 heures, 48 heures et 72 heures. Il existe trois niveaux de tarifs suivant le profil du client.

Description des services offerts :

La Lyon City Card inclut :
- L’accès gratuit illimité au réseau de transport urbain du Sytral (réseau TCL)
- L’accès au service de vélo en libre service Vélo’v à un tarif préférentiel (3 € pour trois jours d’abonnement, avec 60 minutes offertes à chaque trajet)
- L’entrée gratuite dans 22 musées de l’agglomération lyonnaise
- Des réductions pour des visites guidées, des croisières, des activités, des spectacles, un grand magasin de Lyon et la boutique de l’Office du Tourisme de Lyon

Aspects organisationnels :

Quatre acteurs sont impliqués dans la mise en place et la gestion de la Lyon City Card :
- L’office de tourisme du Grand Lyon
- Le Sytral, l’autorité organisatrice des transports urbains
- Keolis Lyon, l’exploitant du réseau de transports urbains TCL du Sytral
- Leisure Pass Group, l’intégrateur billettique basé à Londres

La possibilité d’accéder à de multiples offres de loisirs existait à Lyon sous forme papier depuis 1999. La carte ne donnait en revanche pas accès aux services de transport.

La mise en place de la billettique sans contact sur le réseau de transports publics de Lyon, sa simplicité d’utilisation et son caractère innovant ont permis d’envisager un renouvellement des supports des pass touristiques avec une migration vers des supports sans contact utilisables sur les réseau TCL.

Le développement de la version billettique sans contact de la Lyon City Card a coûté 100 000 €, intégralement pris en charge par l’office du tourisme du Grand Lyon. Le pass numérique contribue au développement du tourisme dans l’agglomération Lyonnaise.

Aspects techniques :

12 300 cartes ont été vendues en 2011 (année de la mise en place des nouvelles cartes billettiques sans contact).

Les cartes Lyon City Card ont été adaptées sur la base des cartes Técély qui équipent le réseau TCL. La capacité de stockage de la carte Técély a dû être doublée pour intégrer les fonctionnalités de la Lyon City Card.

La Lyon City Card fonctionne avec l’application « Leisure Pass Operating System » ou « LPOS », conçue par Leisure Pass Group pour les cartes billettiques touristiques.

Les équipements du réseau de transport urbains TCL et du service de vélo en libre service Vélo’v n’ont pas été impactés. En revanche, tous les autres partenaires (musées…) ont dû s’équiper de terminaux permettant de lire les Lyon City Card.

Objectifs de déploiement de la carte :

Dans un premier temps, la Lyon City Card ne permettait pas d’avoir accès au service de vélo en libre service Vélo’v. C’est désormais possible depuis juin 2012.

Dans une prochaine étape, la Lyon City Card devrait intégrer l’accès au tramway Rhonexpress qui relie l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry au centre-ville de Lyon. L’autorité organisatrice de cette liaison est le département du Rhône, et non le Sytral. Elle dispose d’un système billettique indépendant de celui du réseau TCL. Aucune date n’est annoncée pour cette extension du « périmètre » de la Lyon City Card.

Démarches d’évaluation et recueil des retours clientèle :

L’office du tourisme recueille l’avis des personnes ayant acheté une Lyon City Card sur son site internet. Les clients peuvent donner une note allant de 1 (faible) à 5 (excellent), et peuvent laisser un commentaire. Les retours sont très bons, avec un taux de satisfaction de 98 % et une note moyenne de 4,7/5.

Source : étude réalisée par le CETE de Lyon (M. Dubois) « Cartes billettiques sans contact multiservices associant le transport : Lyon City Card »

Conclusion

A la lumière de ces quelques exemples, on peut retenir un certain nombre de principes communs aux expériences mises en œuvre :
- il y a un intérêt certain, en terme d’image à associer le transport à d’autres services. Le support multi-service sert à porter l’image du réseau de transport et promouvoir son usage auprès des porteurs, dont certains n’auraient peut-être pas fait la démarche par ailleurs de se procurer un titre de transport équivalent (tourisme).
- les aspects organisationnels sont souvent la clefs de la réussite d’un projet. Le multi-service implique la collaboration d’acteurs d’horizons différents, tant par leur statut (acteurs privés, collectivités locales, établissements publics), que par leur domaine d’activité (enseignement, tourisme, transport, secteur bancaire, commerce…). Le projet doit donc être construit sur le socle des objectifs communs (mutualisation des moyens, amélioration et simplification du service rendu, modernisation de l’image de certains services, diversification des moyens de distribution…), et la volonté de mener à son terme ce type de projet doit être fermement affirmée afin de surmonter les écueils souvent plus nombreux que dans un projet mono-service.
- la complexité du montage organisationnel qui peut résulter de la multiplicité des acteurs, ne doit pas avoir pour conséquence une complexité des modalités d’accès aux services. Ainsi, dans le parcours client, il faut limiter au maximum le nombre d’enrôlements demandés au client, et les conditions de service après vente doivent être claires et simplifiées.

La diffusion en cours des téléphones mobiles NFC constitue une opportunité supplémentaire de développer des bouquets de services incluant l’accès aux transports publics pour les usagers. En particulier, le développement par l’AFIMB et ses partenaires de l’application billettique commune, et l’appel à projet « Déploiement de services mobiles sans contact NFC », ont facilité l’émergence de plusieurs projets à moyen terme.

La mise œuvre de ces projets constituera sans aucun doute une étape décisive dans l’amélioration du service à l’usager, en alliant, pour le transport public, interopérabilité à l’échelle nationale et mise à disposition de bouquets de services étendus.


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